Κυριακή, 26 Απριλίου 2015

H «δίκαιη κούπα» του Πυθαγόρα !


Η «κούπα του Πυθαγόρα» ή η «δίκαιη κούπα» είναι είναι μια ανακάλυψη του Πυθαγόρα για να πίνει με μέτρο το κρασί του αλλά και για να σερβίρει τους μαθητές του, υπερτονίζοντας την έννοια του μέτρου και των ορίων.

Η ιδέα του Πυθαγόρα ήταν απλή: Έπρεπε να περιοριστεί η απληστία στο ποτό! Πώς θα γινόταν αυτό; Το πήλινο ποτήρι αδειάζει κατά έναν «μαγικό» τρόπο όταν εκείνος που το κρατάει αποδειχτεί… πλεονέκτης και το γεμίσει περισσότερο απ’ όσο πρέπει.

Στην κούπα υπάρχει χαραγμένο ένα όριο, μια γραμμή. Αν το υγρό που περιέχει δεν υπερβεί τη γραμμή αυτή, ο πότης απολαμβάνει το κρασί του. Εάν, όμως, ξεπεράσει τη γραμμή του ορίου, τότε η κούπα αδειάχει και το κρασί χύνεται από τη βάση. Αδειάζει όλη η κούπα, όχι μόνο η επιπλέον ποσότητα. Πως όμως γίνεται αυτό; Στο κέντρο της κούπας βρίσκεται μια στήλη τοποθετημένη ακριβώς πάνω από έναν σωλήνα που οδηγεί στο κάτω μέρος της. Ενώ η κούπα γεμίζει, η στάθμη του κρασιού ανεβαίνει και στο εσωτερικό της κεντρικής στήλης, ακολουθώντας το νόμο του Pascal για τα συγκοινωνούντα δοχεία. Όσο η στάθμη του κρασιού δεν ξεπερνά τη γραμμή που είναι χαραγμένη στο εσωτερικό της κούπας «δεν τρέχει τίποτα».

perierga.gr - Η "δίκαιη κούπα" του Πυθαγόρα!

Μόλις όμως το υγρό υπερβεί τη γραμμή-όριο τότε αρχίζει να ρέει μέσω του εσωτερικού σωλήνα από τη βάση της κούπας. Τα μόρια του υγρού παρασύρουν το ένα το άλλο με αποτέλεσμα, ωε δια μαγείας, η κούπα να αδειάζει παντελώς!

Αυτό, πέρα από μια απλή εφαρμογή της υδραυλικής, αποτελεί και έναν τρόπο διδαχής: Όταν το όριο ξεπερνιέται (ύβρις) δεν χάνονται μόνον όσα έχουν ξεπεράσει το όριο αλλά και όλα τα προηγούμενα που είχαν αποκτηθεί (νέμεσις). Το άριστο οφείλουμε να το απολαμβάνουμε με μέτρο, σαν τον οίνο που ήδη έχουμε στην κούπα μας, αντλώντας τη μέγιστη ωφέλεια χωρίς να επιζητούμε παραπάνω! Εκπληκτικό!


Δείτε πώς ακριβώς λειτουργεί:




http://perierga.gr/

Read more » Διαβάστε περισσότερα...
Read more »

Τι μουσική… ταιριάζει με κάθε φαγητό !


Το παραδοσιακό βρετανικό πιάτο «fish and chips», δηλαδή ο τηγανητός μπακαλιάρος σε κουρκούτι με τηγανητές πατάτες για συνοδευτικό, εκτός από σως ταρτάρ και πουρέ από αρακά, ταιριάζει και με… τους Beatles. Αυτό τουλάχιστον υποστηρίζει μια ομάδα ψυχολόγων, σύμφωνα με τους οποίους η μουσική του διάσημου βρετανικού συγκροτήματος μπορεί να ενισχύσει την απόλαυση του… κλασικού βρετανικού πιάτου.

Οι ερευνητές υποστηρίζουν, ότι συγκεκριμένα είδη μουσικής μπορούν να ενισχύσουν συγκεκριμένες γεύσεις σε μια ποικιλία τροφίμων. Η ένταση της περίφημης άριας «Nessun Dorma», όπως έχει ερμηνευτεί από το Λουτσιάνο Παβαρότι, λέγεται ότι είναι το ιδανικό συνοδευτικό για μια μους μαύρης σοκολάτας ή για τον καφέ. Από την άλλη, το κομμάτι «Autumn in New York» από τη Μπίλι Χόλιντεϊ μπορεί να ενισχύει τη γεύση μιας πουτίγκας.

Στο εστιατόριο Ultraviolent της Σαγκάης τα «fish and chips» σερβίρονται σε ένα χώρο, όπου το θέμα διακόσμησης παραπέμπει στους Beatles, ενώ το El Celler de Can Roca στη Χιρόνα της Ισπανίας σερβίρει την περίφημη αρωματική του μαρέγκα με περιγραφές από τη δράση του ποδοσφαιριστή της Μπαρτσελόνα, Λιονέλ Μέσι, στα γήπεδα, καθώς λέγεται ότι «βγάζει» τα αρώματα και τη γεύση εσπεριδοειδών στο γλυκό. Τα «ψηφιακά καρυκεύματα» φαίνεται ότι βρίσκουν εφαρμογή και στο κρασί, αυξάνοντας την ευχαρίστηση στους λάτρεις του οίνου έως και κατά 15%, εάν σερβιριστεί με την κατάλληλη μουσική συνοδεία. Οι ερευνητές βρήκαν, ότι οι άνθρωποι απολάμβαναν περισσότερο το κρασί τους αν το «ταίριαζαν» με την κατάλληλη μουσική, αντί με… απόλυτη ησυχία.

Το String Quartet No 1 σε ρε ματζόρε του Τσαϊκόφσκι συνοδεύει ιδανικά ένα Chateau Margaux του 2004, ενώ το Flute Quartet σε ρε ματζόρε του Μότζαρτ με ένα ξηρό λευκό Puilly-Fume. Ο καθηγητής συμπεριφορικής ψυχολογίας Charles Spence στο πανεπιστήμιο της Οξφόρδης μιλώντας στον Observer εξήγησε, ότι η γεύση δεν είναι τόσο κυρίαρχη όσο μπορεί να πιστεύουμε και πως τα αυτιά μας μπορεί υποσυνείδητα να «μιλούν» στους γευστικούς μας υποδοχείς. «Η μουσική δε μπορεί να δημιουργήσει γεύσεις που δεν υπάρχουν ήδη στο στόμα, όμως μπορεί να επιστήσει την προσοχή σε συγκεκριμένες νότες ενός κρασιού ή ενός φαγητού… είναι κάτι σαν ένα ψηφιακό καρύκευμα» δήλωσε χαρακτηριστικά ο ίδιος.




news.gr
Read more » Διαβάστε περισσότερα...
Read more »

Η «λίστα των πλουσιοτέρων» της Βρετανίας


O ουκρανικής καταγωγής δισεκατομμυρίουχος Λεν Μπλαβάτνικ είναι ο πλουσιότερος άνδρας της Βρετανίας, κατέδειξε η «λίστα των εύπορων» που δημοσιεύει κάθε χρόνο η εφημερίδα Sunday Times, η βασίλισσα Ελισάβετ, ωστόσο, "έπεσε" στην κατάταξη παρά την αύξηση των περιουσιακών της στοιχείων.

Η εφημερίδα αποκαλύπτει ότι οι πλουσιότεροι Βρετανοί διπλασίασαν- χάρη στη άνοδο των χρηματιστηριακών δεικτών- το συνολικό τους πλούτο μετά την οικονομική κρίση του 2009 και ότι οι 1000 ευπορότεροι άνθρωποι στη Βρετανία αξίζουν αυτή τη στιγμή 547 δισεκατομμύρια λίρες (762,86 δισεκατομμύρια ευρώ), ήτοι μια αύξηση της τάξης του 112% σε σύγκριση με το 2009 που η περιουσία τους ανερχόταν στα 258 δισεκατομμύρια λίρες (359,73 δισεκατομμύρια ευρώ).

Η Βρετανία διαθέτει 117 δισεκατομμυριούχους (βάση της περιουσίας τους σε λίρες), καταδεικνύει ο κατάλογος, περισσότερους από οποιαδήποτε άλλη χώρα με εξαίρεση τις ΗΠΑ και την Κίνα, ενώ στο Λονδίνο δραστηριοποιούνται περισσότεροι δισεκατομμυριούχοι (80) από ποτέ και περισσότεροι από οποιαδήποτε άλλη πόλη στον κόσμο.

Ο Μπλαβάτνικ, που ανέβηκε από την τέταρτη θέση της κατάταξης στην πρώτη φέτος, έχει περιουσία ύψους 13,17 δισεκατομμυρίων λιρών, σημειώνει η εφημερίδα, με αύξηση 3,17 δισεκατομμυρίων λιρών το 2014. Ο επιχειρηματίας δραστηριοποιείται στους τομείς της μουσικής, της βιομηχανίας και των μέσων ενημέρωσης, ενώ ο μέσος Βρετανός- που έχει αποδοχές 25.000 λιρών τον χρόνο, θα χρειαστεί μόλις 526.800 χρόνια προκειμένου να συγκεντρώσει την περιουσία του 57χρονου.

Οι αδελφοί Χιντούτζα με καταγωγή από την Ινδία, ο Σρι και ο Γκόπι, που είχαν καταλάβει πέρυσι την πρώτη θέση του καταλόγου, κατετάχθησαν δεύτεροι φέτος με περιουσία ύψους 13 δισεκατομμυρίων λιρών. Ασχολούνται με τη βιομηχανία και τα χρηματοοικονομικά.

Η οικογένεια Ουέστον, που δραστηριοποιείται στο λιανικό εμπόριο, είναι τρίτη στον κατάλογο με τους ευπορότερους με περιουσία 11 δισεκατομμυρίων λιρών.

Για πρώτη φορά από την κατάρτιση του καταλόγου το 1989, η βασίλισσα Ελισάβετ βρίσκεται εκτός της «χρυσής» 300αδας παρά το γεγονός ότι η περιουσία της αυξήθηκε κατά 10 εκατομμύρια λίρες και ανήλθε στο ποσό των 340 εκατομμυρίων λιρών. Έχει καταλάβει την 302η θέση.

Μεταξύ των νέων «εισόδων» στους ευπορότερους της Βρετανίας βρίσκεται το ζεύγος Τζορτζ και Αμάλ Κλούνεϊ, με περιουσία που υπολογίζεται στις 121 εκατομμύρια λίρες και έχει καταλάβει την 790η θέση.



topontiki.gr
Read more » Διαβάστε περισσότερα...
Read more »

Οι «σεφ» του Βυζαντίου συνιστούν


Το αντίδοτο για το μεθύσι είχαν ανακαλύψει οι Βυζαντινοί σ' ένα απλό λαχανικό, το φυτό ραφανίς ή ήμερος, κοινώς ραπανάκι, το οποίο δεν άνοιγε μόνο την όρεξη φτωχών και πλουσίων στα βυζαντινά γεύματα, αλλά βοηθούσε στην άκρατη οινοποσία των αρχαίων ημών προγόνων. Γι' αυτό και κατακλύζει τις τράπεζες του 13ου και του 14ου αιώνα στην εικονογράφηση κάθε είδους δείπνων και συμποσίων, θρησκευτικών, απαξιωτικών ή κοσμικών, και περιλαμβάνεται στις οδηγίες που δίνουν τα «Γεωπονικά» για το πώς να εξαφανίσεις τα συμπτώματα της οινοποσίας μασώντας ραπάνια: βάλε χυλό από ραπάνια στο κρασί.

Τα μυστικά περί λαχάνων ενεργείας ωφελίμους και κυρίως των ραφανοειδών, εκτός από την ορεκτική τους δράση, έφεραν στο φως με ανακοίνωσή τους οι κ. Τίτος Παπαμαστοράκης και Ηλίας Αναγνωστάκης κατά τη διάρκεια της ημερίδας «Περί διατροφής στο Βυζάντιο» που διοργάνωσε το Μουσείο Βυζαντινού Πολιτισμού Θεσσαλονίκης, στο πλαίσιο σπονδυλωτής έκθεσης «Ωρες του Βυζαντίου».

Τα λαχανικά μαζί με τα όσπρια, ως φθηνές για τα κατώτερα κοινωνικά στρώματα αλλά και ως νηστήσιμες τροφές, κυριαρχούσαν στις διατροφικές συνήθειες των Βυζαντινών για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Δεδομένου ότι η Εκκλησία όριζε τακτές περιόδους νηστείας επί 180 ημέρες, τα κρέατα, τα λευκά ψάρια και άλλες τροφές απουσίαζαν από τα τραπέζια των Βυζαντινών επί μισόν χρόνο. Τη βάση της διατροφικής πυραμίδας αποτελούσε το ψωμί, ενώ τα κυριότερα είδη διατροφής, σύμφωνα με τον καθηγητή - διευθυντή του Ινστιτούτου Νεοελληνικών και Βυζαντινών Σπουδών του Πανεπιστημίου Βιέννης κ. Γιόχανς Κόντερ, ήταν το λάδι, οι ελιές, το τυρί, τα ψάρια, οι ξηροί καρποί, το οξύγαλο (ξινόγαλο), τα όσπρια, τα λαχανικά, το λαρδί. Το κρέας όπως και τα λευκά ψάρια ήταν πολυτέλεια για τους φτωχούς, ενώ αρνιά, κατσίκια, πουλερικά και κυνήγι, όπως και ο λευκός καθαρός άρτος, υπήρχαν στα τραπέζια πλουσίων.

Εγχώρια μυρωδικά, ανατολίτικα μπαχαρικά και σάλτσες συνόδευαν τα φαγητά, εξ ου και το σαλτσάριον (σαλτσιέρα), σκεύος που υπήρχε σε κάθε βυζαντινό τραπέζι. Τα υπόλοιπα επιτραπέζια σκεύη με διαφοροποιήσεις στην εξελιξή τους, σύμφωνα με τα ευρήματα που παρουσίασε η αρχαιολόγος κ. Δήμητρα Παπανικόλα-Μπακιρτζή, ήταν πήλινα, ξύλινα και σπανιότερα γυάλινα, στα κατώτερα κοινωνικά στρώματα σε αντίθεση με τα ασημένια ή επίχρυσα που υπήρχαν στα πλουσιότερα ή αυτοκρατορικά τραπέζια. Μια γεύση από «βυζαντινά πιάτα» της Εύης Βουτσινά, απήλαυσαν οι καλεσμένοι στο δείπνο μετά το τέλος της ημερίδας: απάκια (λούντζα) και τσαμαρέλα, βρεχτοκούκια, ψωμί κρίθινο και σίτινο (ελέω και μέλιτι ηρτυμένον), ξινομυζήθρα, ψάρι σαβόρο, οξινόγλυκος κροκατομαγειρεία, σισαμόπιτα και συκομαγίδες για τα επίδειπνα.
Read more » Διαβάστε περισσότερα...
Read more »

Το εγκαταλελειμμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου


Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι συνυφασμένο με την ίδια την ιστορία της Ελλάδας. Πόλεμοι, κατοχή, εμφύλιος, αστυφιλία, διεθνής παράγοντας, ιδιαίτερα μοντέλα γεωργικής παραγωγής, οικονομικά προβλήματα, λανθασμένη κρατική πολιτική και μνημόνια, άφησαν τα σημάδια τους στην υπερεκατονταετή λειτουργία του σιδηροδρόμου, με το οριστικό τέλος να έρχεται το 2011. Στις μέρες μας λειτουργούν μόνο τρία μικρά τμήματά του: ο "Οδοντωτός" Διακοφτού-Καλαβρύτων, το τμήμα Κατάκωλο-Πύργος-Ολυμπία για τουριστικά δρομολόγια και το τμήμα Άγιος Βασίλειος-Ρίο-Πάτρα, ως Προαστιακός Σιδηρόδρομος.

Στην ακμή του, το 1905, μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως καθώς και 251.000 τόνους εμπορευμάτων. Κάλυπτε 750 χλμ, διέθετε 159 σταθμούς και εξυπηρετούσε σημαντικές πόλεις όπως οι: Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα. Κυλλήνη, Αμαλιάδα. Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Άργος, Ναύπλιο, Νεμέα.

Από πολύ νωρίς ο ο σιδηρόδρομος φορτίστηκε ιδεολογικά και έγινε όχι μέσο που θα υποβοηθούσε την ανάπτυξη, αλλά αυτοσκοπός του φτωχού Ελληνικού κράτους. Μετά από πολλές συζητήσεις και σχέδια επί χάρτου από το 1835 κιόλας, κατασκευάζονται αρχικά δύο "τοπικές" γραμμές: το 1882 η γραμμή μήκους 13 χλμ που συνέδεε τον Πύργο Ηλείας με το επίνειό του, το Κατάκωλο, και το 1869 η γραμμή μήκους 8,5 χλμ που συνέδεε το σημερινό Θησείο με τον Πειραιά. Ο Τρικούπης όμως θέλει εκτεταμένα σιδηροδρομικά δίκτυα στις σημαντικότερες παραγωγικά περιοχές της χώρας, στα όρια που κάλυπτε το 1882, που θα συνδέουν λιμάνια με την τοπική ενδοχώρα.

Στις 17/10/1882 σχηματίζεται από την Γενική Πιστωτική Τράπεζα (Γ.Π.Τ.), μετά από σύμβαση που έχει υπογραφεί με την κυβέρνηση, η εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.) η οποία αναλαμβάνει την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου. Οι εργασίες ξεκινούν άμεσα και μέχρι και το 1885 εγκαινιάζεται η σιδηροδρομική σύνδεση με την Κόρινθο, το 1886 η σύνδεση με Άργος, Ναύπλιο και Μύλους Αργολίδος και το 1887 η σύνδεση με την Πάτρα. Συνδέονται έτσι η πρωτεύουσα και τα λιμάνια Πειραιά-Κορίνθου-Πατρών-Ναυπλίου-Μύλων με το Θριάσιο πεδίο, την πεδινή Δυτική Πελοπόννησο και τον Αργολικό Κάμπο αντίστοιχα.

Το 1890 ολοκληρώνεται και η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο. Μέχρι το 1892 έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν προσωρινά τα ακραία τμήματα Καλαμάτα- Διαβολίτσι και Μύλοι- Τρίπολη, ενώνεται έτσι ο εύφορος μεσσηνιακός κάμπος με το λιμάνι της Καλαμάτας (για το οποίο ο Τρικούπης ήδη σχεδιάζει την εκβάθυνση και ανακατασκευή του), και η κεντρικότερη πόλη της Πελοποννησιακής ενδοχώρας αποκτά αξιόπιστη σύνδεση με την Αθήνα. Ο σιδηρόδρομος φτάνει στην Ολυμπία και την Κυλλήνη τον Αύγουστο του 1891 και στα λουτρά Κυλλήνης το 1892. Το 1899 επεκτείνεται η υπάρχουσα γραμμή Μύλων-Καλαμών με την συμπλήρωση του τμήματος από Τρίπολη έως και Διαβολίτσι. Η γραμμή Πύργος-Καλό Νερό-Κυπαρισσία ολοκληρώνεται το 1902, ενώ το 1904 επεκτείνεται η γραμμή Μύλων Καλαμών μέχρι το λιμάνι της Καλαμάτας το οποίο είχε ήδη ολοκληρωθεί από το 1902.

Πριν την εμφάνιση των ταχέων αυτοκινητόδρομων, ο σιδηρόδρομος Πελοποννήσου είχε μεγάλη σημασία για τις τοπικές κοινωνίες της Πελοποννήσου. Διακινούσε την αγροτική παραγωγή της χώρας, λειτουργούσε ταχυδρομικές υπηρεσίες μέχρι το 1970 και υπήρξε για πολλά χωριά το μοναδικό δημόσιο μέσο μεταφοράς έως ακόμα και τη δεκαετία του 1980, όπως π.χ. για το Ελαιοχώρι Αρκαδίας.

Τι εικόνα παρουσιάζει σήμερα αυτό το δίκτυο; Ρωτήσαμε για αυτό τον Απόλλωνα Κύρκο, αρχαιολόγο του Υπουργείου Πολιτισμού και ένα βαθύ γνώστη του ζητήματος, καθώς ο Σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου αποτέλεσε το θέμα της διατριβής του στο Μεταπτυχιακό "Προστασία Μνημείων" της Σχολής Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ: "Εικόνα πλήρους εγκατάλειψης και διάλυσης. Σταθμοί και λοιπές εγκαταστάσεις που έχουν διαρρηχθεί και το αρχειακό υλικό ή ο εξοπλισμός τους έχει κλαπεί ή καταστραφεί, αρκετά δε κτήρια έχουν καεί από τις φωτιές του 2007 ή τους παράνομους μετανάστες που συχνά καταφεύγουν μέσα τους και ανάβουν φωτιές για να ζεσταθούν τον χειμώνα κάνοντας χρήση των ξύλινων μεσοτοιχιών ή των πατωμάτων των ίδιων των κτισμάτων και συχνά η φωτιά ξεφεύγει από τον έλεγχο. Έχουν καεί αρκετά κτήρια, όπως οι χαρακτηρισμένοι σταθμοί Μεγαλόπολης, Αιγίου, Λεονταρίου κλπ, ενώ αρκετοί άλλοι (χαρακτηρισμένοι μνημεία ή μη) ρημάζουν από την εγκατάλειψη και αργογκρεμίζουν. Με παρόμοιο τρόπο έχουν χαθεί και παλαιά ιστορικά άλλα και πιο νέα βαγόνια που βρίσκονται παροπλισμένα σε διάφορα σημεία του δικτύου. Οι κλέφτες μετάλλου έρχονται να επιτείνουν τα προβλήματα. Από πέρυσι τον Οκτώβρη έχουν σημειωθεί τρία περιστατικά κλοπής των σιδηροτροχιών σε Λάππα Αχαϊας (περί τα 30 μέτρα) σε Ναυπηγεία Ελευσίνας (περί τα 150 μέτρα) και στον Άγιο Βασίλειο Κορινθίας (περί τα 300 μέτρα), ενώ εξαρτήματα από παλαιά βαγόνια και ατμομηχανές ή και βαγόνια ολόκληρα έχουν κάνει φτερά. Ο ίδιος ο ΟΣΕ μην γνωρίζοντας το ιστορικό τροχαίο υλικό που κατέχει έστω και έτσι ακόμα, σπεύδει να πουλήσει ακόμα και βαγόνια του 19ου αιώνα η βαγόνια με ιστορική αξία ως παλιοσίδερα για καρπωθεί αυτός τα έσοδα και όχι οι κλέφτες) Μέσα στον προηγούμενο μήνα καταστράφηκαν έτσι αξιόλογα φορτηγά και επιβατικά βαγόνια του 19ου αιώνα, 2 γερανοί που αποτελούσαν πολεμικές αποζημιώσεις της Ιταλίας μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο κ.α., αυτό δε έγινε παρά το γεγονός πως είχε κατατεθεί πρόταση στο ΥΠ.ΠΟ.Α. για τον χαρακτηρισμό κάποιων από αυτά.

Τι ενέργειες έχει κάνει ο ΟΣΕ για τη φύλαξη ή/και συντήρηση του δικτύου;

O ΟΣΕ έχει ελάχιστο προσωπικό πλέον και ακόμα λιγότερο για την φύλαξη του δικτύου. Επικεφαλής στην Πελοπόννησο είναι ένας μηχανικός με έδρα την Πάτρα και λίγοι εργάτες και μηχανοδηγοί για την λειτουργία των τριών μικρών τμημάτων που λειτουργούν ακόμα, οι οποίοι δεν προλαβαίνουν πλέον να ασχοληθούν με τίποτα άλλο. Ενδεικτικό είναι πως επιφορτισμένος με την φύλαξη όλης της γραμμής Κόρινθος – Άργος/ Ναύπλιο – Τρίπολη/ Μεγαλόπολη – Καλαμάτα/ Μεσσήνη είναι ένας (!) αρχιεργάτης ο οποίος απλά σε μεγάλες περιπτώσεις ανάγκης επικουρείται από τα άτομα της Πάτρας και του Πύργου ή από ειδικά απεσταλμένα άτομα από Αθήνα. Έτσι σήμερα τίποτα δεν μπορεί να ανακόψει τις καταστροφές. Η μόνη προσπάθεια ανάσχεσης έρχεται από την πλευρά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΤΥ «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ Α.Ε». αφού με την ανοχή των διοικήσεων γίνεται μία προσπάθεια για την τουριστική αξιοποίηση και προβολή του δικτύου η οποία οφείλεται βασικά στην βούληση και το μεράκι κάποιων εργαζόμενων.

Πότε όμως ξεκίνησαν ουσιαστικά τα προβλήματα;

Το δίκτυο σε όλη τη φάση της υπερεκατονταετούς ιστορικής του πορείας συμβάδιζε με τα προβλήματα. Κατασκευάστηκε για να βοηθήσει την εκβιομηχάνιση της χώρας άλλα το λογικό θα ήταν να είχε κατασκευαστεί για να εξυπηρετήσει μία ήδη υπαρκτή ανάγκη μεταφοράς βιομηχανικών εμπορευμάτων. Η Ελλάδα όμως ποτέ δεν έγινε μία βιομηχανική δύναμη. Έτσι, η εμπορική του χρήση ήταν στραμμένη στην μεταφορά της γεωργικής παραγωγής η οποία στην Πελοπόννησο ποτέ δεν ήταν μεγάλη καθώς κυριαρχούσε ανέκαθεν το μοντέλο της μικρής ιδιοκτησίας που εξυπηρετούσε οικογενειακές ανάγκες. Στις περιπτώσεις εξαγωγών (πορτοκάλια από της Αργολίδα, λάδια από την Μεσσηνία και σταφίδα από Ηλεία και Αχαΐα) πάντα ο διεθνής παράγοντας έπαιζε κρίσιμο ρόλο και η διαρκής εμπλοκή της Ελλάδας σε πολεμικές επιχειρήσεις όλο το διάστημα από το 1897 έως και το 1950 δεν βοηθούσε. Χαριστική βολή δόθηκε από τις τεράστιες καταστροφές που προξένησαν οι Γερμανοί και οι αντάρτες στον Β΄Παγκ Πόλεμο. Το δίκτυο ορθοπόδησε μόλις περίπου 20 χρόνια μετά τον πόλεμο, τα οικονομικά του δεδομένα παρέμεναν φτωχά όμως αφού το Κράτος του είχε φορτώσει και άλλες ελλειμματικές σιδηροδρομικές εταιρείες (Σιδηρόδρομοι Αττικής και Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος (Οι γραμμές του Λαυρίου και της Αιτωλοακαρνανίας που λέγαμε πριν..). Έτσι την δεκαετία του 60΄ η ιδιωτική εταιρεία που το διαχειρίζονταν (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου) κρατικοποιήθηκε. Το κράτος όμως ποτέ δεν είχε συνεπή πολιτική απέναντι στο δίκτυο αυτό πλην των πρώτων χρόνων της κρατικοποίησης και των αρχών της δεκαετίας του 90΄. Έτσι φτάσαμε στο 2011 που πλέον λειτουργώντας με απαρχαιωμένες δομές, γερασμένο προσωπικό που είχε συχνά διοριστεί με κομματικά κριτήρια και υπό το βάρος της ανάπτυξης των αυτοκινητοδρόμων και της παντελούς και σε κάποιες περιπτώσεις και εσκεμμένης απαξίωσης από το Κράτος και τον ΟΣΕ γίνεται το κύριο θύμα στην πολιτική περικοπών προσωπικού.

Ποια είναι η αρχιτεκτονική αξία του δικτύου;

Μέχρι και σήμερα διασώζει την διαχρονία των μορφών των δημόσιων κατασκευών στην Ελλάδα άλλα και της τέχνης των μηχανικών που το σχεδίασαν. Σταθμοί χαρακτηριστικοί του 19ου αιώνα, άλλοτε ακολουθώντας το νεοκλασικό ιδίωμα που επέτασσε η εποχή και άλλοτε μορφές που έφεραν οι ξένοι μηχανικοί που το σχεδίασαν, ιδιότυπα προσαρμοσμένες στα χαρακτηριστικά της ελληνικής Επαρχίας. Αξιόλογες μεταλλικές και ολολίθινες τοξωτές γέφυρες, μνημεία της ανάπτυξης της βιομηχανίας μετάλλου όσο και της τέχνης Ελλήνων και Ιταλών πετρομαστόρων αντίστοιχα. Είναι τέτοια η αξία του που κτίρια σταθμών έχουν κηρυχθεί μνημεία από το ΥΠΠΟΑ από το 1985 ενώ ήδη εξετάζεται το ζήτημα κήρυξης ενός ολόκληρου τμήματος του (Ναύπλιο – Τρίπολη – Καλαμάτα με τις διακλαδώσεις) ως μνημείου.

Έχοντας γυρίσει το δίκτυο σε όλη του την έκταση, ποιες διαδρομές ξεχωρίζεις εσύ ως προς την ομορφιά των τοπίων;

Νομός Αργολίδας: Φαράγγι Ανδρίτσας και οροπέδιο Αχλαδοκάμπου.

Νομός Αρκαδίας: Πέρασμα του Καλογερικού (το υψηλότερο σημείο σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα με 814μ.), φαράγγι Νικολακάκαινας (δίπλα στις πηγές του Αλφειού), κοιλάδα του Ίσσαρη στα σύνορα Αρκαδίας – Μεσσηνίας (το πιο δύσκολο και όμορφο κομμάτι του δικτύου).

Νομός Μεσσηνίας: Η ημιορεινή διαδρομή  μεταξύ Ζευγολατιού Καλουνερού και το πέρασμα δίπλα από τις αμμοθίνες της Κυπαρισσίας (Καλονερό - Ζώνη Νατura 2000).

Νομός Ηλείας: Λιμνοθάλασσα και Φοινικόδασος Καιάφα.

Νομός Αχαΐας: Φαράγγι Βουραϊκού (Οδοντωτός).

Νομός Κορινθίας: Στενά Δερβενακίων.



Μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας



Δεύτερη γέφυρα Ανδρίτσας

Την ώρα που -ευτυχώς- η μοναδική βαριά βιομηχανία της χώρας πηγαίνει καλά τα τελευταία χρόνια, σημειώνοντας μάλιστα και σχετικά ρεκόρ, είναι κρίμα να μένει αναξιοποίητο ένα υπάρχων δίκτυο που περνά μέσα από καταπληκτικά τοπία και ιστορικά σημεία της Πελοποννήσου.  "Υπάρχει πολλή φιλολογική συζήτηση γύρω από την ανταγωνιστικότητα του μέσου ακόμα και σήμερα σε διαδρομές όπως ο Προαστιακός της Μεσσηνίας (Καλαμάτα – ΤΕΙ – Μεσσήνη ή Καλαμάτα – Διαβολίτσι ή Καλαμάτα Κυπαρισσία) το τμήμα Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο και το τμήμα Πάτρα – Πύργος. Υποτίθεται ότι η Περιφέρεια Πελοποννήσου έχει αναθέσει μελέτη για την επανάχρηση του Δικτύου για τουριστικά ή και κανονικά δρομολόγια άλλα αυτό είναι κάτι που ακούγεται η δημοσιεύεται τακτικά εδώ και τρία χρόνια (2012–2014) χωρίς ακόμα ορατά αποτελέσματα. Η δε ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αναθέσει μελέτη για την οικονομική βιωσιμότητα της γραμμής Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο σε συνεργασία με τους Δήμους Άργους και Ναυπλίου. Από εκεί και πέρα υπάρχουν πάντα μελέτες που γίνονται από την ΕΡΓΟΣΕ για την αντικατάσταση πλέον του παλιού δικτύου από ένα νέο, διεθνούς εύρους (πλάτος μεταξύ των δύο παράλληλων σιδηροτροχιών 1,5 μέτρο) και όχι τοπικού (πλάτος μεταξύ των δύο παράλληλων σιδηροτροχιών 1 μέτρο).



Μεταλλική γέφυρα Κοκκινόλακα

Τι γίνεται σε αντίστοιχες περιπτώσεις στο εξωτερικό;

Στο εξωτερικό αναβαθμίζουν η εκσυγχρονίζουν παρόμοιες εγκαταστάσεις σε πολύ πιο δύστροπα γεωγραφικά ανάγλυφα χωρίς να ξανακάνουν φαραωνικά έργα που γεμίζουν τον τόπο τσιμέντο και καταστρέφουν το τοπίο και την ομορφιά του παλιού. Υπάρχουν τέτοιες γραμμές που λειτουργούν και συνδυάζουν επιβατική, τουριστική και εμπορική λειτουργία (π.χ. Bernina Express Ελβετίας, Μariazell Βahnhof Αυστρίας, Γραμμή Septemvri-Dobrinishte Βουλγαρίας) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση με την οικονομική συμβολή ή απλά εθελοντική παροχή βοήθειας από τοπικούς φορείς ή φυσικά πρόσωπα (π.χ. Durango & Silverton Train, USA, Santa Fe Southern Railway, USA, Train à vapeur des Cévennes, Γαλλία κλπ) προσπορίζοντας τέτοια κέρδη στις κοινότητες που διασχίζει το τρένο που σε κάποιες περιπτώσεις ολόκληρα χωριά ζουν από τα έσοδα αυτού του τουρισμού.

Γίνονται στις μέρες μας ιδιωτικά ταξίδια με τους συρμούς; Πόσο στοιχίζουν;

Τα ταξίδια γίνονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ  κατόπιν κατάθεσης αιτήματος από τον ενδιαφερόμενο (σύλλογο, τουριστικό πρακτορείο, φυσικό πρόσωπο κλπ) για μίσθωση αμαξοστοιχίας. Η τιμές δεν είναι σταθερές καθόσον επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες. Βασικότεροι: α) τιμή πετρελαίου, β) διαθεσιμότητα ντόπιου προσωπικού η μετάκληση προσωπικού από άλλα σημεία της Ελλάδας, γ) η αιτούμενη απόσταση του δρομολογίου και το σημείο αφετηρίας του τρένου (η αναχώρηση από Πάτρα ή Πύργο η Καλαμάτα πιο φτηνή από άλλες περιοχές γιατί υπάρχει μηχανοστάσιο οπότε το τραίνο δεν πάει άδειο για να παραλάβει επιβάτες από κάπου αλλού άλλα ξεκινά από την βάση του απευθείας και γεμάτο), δ) το είδος του τρένου: διαφορετική κατανάλωση καυσίμου από διαφορετικούς τύπους τρένου. Η ρευστότητα των δεδομένων και οι πολλές εμπλεκόμενες υπηρεσίες και εταιρείες (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ) με την γραφειοκρατεία που αυτό συνεπάγεται, αποθαρρύνουν τελικά τον ενδιαφερόμενο, ενώ η προμήθεια κέρδους της κάθε μίας από αυτές τις 3 εταιρείες αυξάνει κάθετα το κόστος.



Θέα προς Μεγαλόπολη από τη στάση Ανεμοφουρίου



Γέφυρα Γλυκοριζίου



Γέφυρα Μάναρη

Κακιά σκάλα

Κλείνοντας να αναφέρουμε ότι το Το Ελληνικό Τμήμα της Διεθνούς Επιτροπής για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς εξέδωσε ψήφισμα, στο οποίο ζητάει από τον ΟΣΕ, τη ΓΑΙΑΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα αρμόδια υπουργεία (Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και Πολιτισμού και Αθλητισμού) «να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας». Έχει καταθέσει στις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟΑ φακέλους τεκμηρίωσης για την εσωτερική γραμμή Κορίνθου- Μύλων- Καλαμάτας, ζητώντας την κήρυξη όλης της γραμμής ως μνημείου. Τέλος, ζητά από τους αρμόδιους φορείς να διερευνήσουν τη δυνατότητα αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, στην κατεύθυνση που κινούνται άλλα ιστορικά δίκτυα του εξωτερικού που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές και εμπορικές μεταφορές ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση.





lifo.gr
Read more » Διαβάστε περισσότερα...
Read more »

«Άρωμα» εκλογών


Η αντίστροφη μέτρηση για το κρίσιμο Eurogroup στις 11 Μαΐου και το βαρύ κλίμα που αντιμετώπισε ο Γ. Βαρουφάκης στην συνεδρίαση των υπουργών Οικονομικών της ευρωζώνης επανέφεραν τα σενάρια περί εκλογών ή δημοψηφίσματος.

Στο Μαξίμου τονίζουν ότι εκλογές έγιναν πριν από τρεις μήνες, «η κυβέρνηση έχει νωπή λαϊκή εντολή» λένε στην κυβέρνηση ωστόσο κανείς δεν γνωρίζει τι θα γίνει αν επέλθει ρήξη με τους εταίρους.

Με ιδιαίτερο ενδιαφέρον αναμένεται η πρώτη μετεκλογική τηλεοπτική συνέντευξη του πρωθυπουργού την Δευτέρα το βράδυ στον eniko και τον Νίκο Χατζηνικολάου, καθώς ο Αλέξης Τσίπρας θα απαντήσει στα σενάρια περί πρόωρης προσφυγής στις κάλπες, στην πορεία των διαπραγματεύσεων, αλλά και στα ερωτήματα που θα του θέσουν οι πολίτες.

Την ίδια στιγμή, υπουργοί της κυβέρνησης, αλλά και κορυφαία στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ αφήνουν ορθάνοιχτο το ενδεχόμενο να ζητήσουν εκ νέου την λαϊκή ετυμηγορία, τονίζοντας πως δεν φοβούνται τις εκλογές. Σε αυτό το κλίμα είναι οι Νίκος Βούτσης, Νίκος Φίλης και Αλέξης Μητρόπουλος.

Διαφορετική άποψη έχει ο Πάνος Καμμένος ο οποίος μιλώντας το πρωί της Κυριακής στο Mega δήλωσε ότι «Δεν υφίσταται θέμα εκλογών».

Στην ΝΔ ετοιμάζονται για κάθε ενδεχόμενο. Μπορεί να τις χαρακτηρίζουν καταστροφικές για την χώρα αλλά φοβούνται εκλογικό αιφνιδιασμό από την κυβέρνηση. Ο Αντώνης Σαμαράς μιλώντας στην πρώτη περιφερειακή συνδιάσκεψη του κόμματος υποστήριξε πως εκλογές σημαίνουν επιστροφή στην δραχμή. «Ζητάνε, δηλαδή, έγκριση για την απόλυτη καταστροφή της χώρας, που θα είναι αν επιστρέψει στη δραχμή. Γιατί, αν είναι με μια φρέσκια εκλογική νίκη, να ξαναζητήσει μετά από ελάχιστους μήνες πάλι εκλογές, την ώρα που και να τις ξαναπάρεις ακόμα, οι ξένοι θα σου πουν, οι δανειστές «Έλα πάλι στο διάλογο εκεί που είχαμε μείνει», τι έχεις να κερδίσεις; Μόνο να χάσεις έχεις. Το μόνο το οποίο θα μπορούσες καινούργιο να κάνεις, είναι να έχεις προσδιορίσει ότι τις εκλογές τις θέλεις για τη δραχμή. Εκλογές, λοιπόν, σημαίνει δραχμή. Σημαίνει θέση ΣΥΡΙΖΑ επιστροφής στη δραχμή, που θα είναι- επαναλαμβάνω- η καταστροφή μας.»

Δημοσκοπήσεις: Προβάδισμα ΣΥΡΙΖΑ – παραμονή στο ευρώ

Ο ΣΥΡΙΖΑ διατηρεί σημαντικό προβάδισμα έναντι της ΝΔ σε δύο δημοσκοπήσεις που είδαν το φως της δημοσιότητας, ο Αλέξης Τσίπρας είναι το «ισχυρό» χαρτί της κυβέρνησης και οι πολίτες τάσσονται υπέρ της παραμονής της χώρας στο ευρώ.

Σύμφωνα με την kappa Research για το ΒΗΜΑ της Κυριακής: Ο ΣΥΡΙΖΑ συγκεντρώνει 36,9%, η ΝΔ 21,7% (Διαφορά 15.2%) , το Ποτάμι 7,3%, η Χρυσή Αυγή 5,7%, το ΚΚΕ 5%, οι ΑΝΕΛ 4,6%, το ΠΑΣΟΚ 3,9%, άλλο κόμμα 4,8%, ενώ η αδιευκρίνηστη ψήφος φθάνει το 9,1%.

Στις 14 μονάδες είναι η διαφορά στην μέτρηση της ALCO για το «Πρώτο Θέμα» Συγκεκριμένα, στην πρόθεση ψήφου, επί των εγκύρων, ο ΣΥΡΙΖΑ συγκεντρώνει 35,9%, η ΝΔ 21,8%, (Διαφορά 14.1%) το Ποτάμι 5,1%, το ΚΚΕ 5,1%, η Χρυσή Αυγή, 5%, οι ΑΝΕΛ 3,6%,το ΠΑΣΟΚ 3,3%, η Ένωση Κεντρώων 1,5%, η Τελεία 1,1%, άλλο κόμμα δηλώνει ότι θα ψηφίσει το 1,6% και οι αναποφάσιστοι φθάνουν το 16%.

Συμφωνία και παραμονή στο ευρώ

Επτά στους 10 σύμφωνα με την kappa Research θεωρούν ότι μια συμφωνία με τους δανειστές είναι το καλύτερο για τη χώρα. Το 68,8% εκτιμά πως είναι υπαρκτός κίνδυνος εξόδου από το ευρώ ενώ το 72,9% επιθυμεί την παραμονή της χώρας στην ευρωζώνη.

Το 52,4% συμφωνεί με την άποψη και τα δημοσιεύματα ότι η χώρα βρίσκεται στα πρόθυρα της χρεοκοπίας ενώ το 45,1% διαφωνεί.Το 50,2% δηλώνει ότι τους εκφράζει ο τρόπος που διαπραγματεύεται η κυβέρνηση έναντι 45,7%.

Στην περίπτωση αδιεξόδου το 44,2% θεωρεί πως η καλύτερη επιλογή είναι κυβέρνηση εθνικής ενότητας, το 32,7% θέλει δημοψήφισμα και το 18,7% προκήρυξη νέων εκλογών. Το 42,1% πιστεύει ότι τελικά στην διαπραγμάτευση θα υποχωρήσει η κυβέρνηση, το 22,6% ότι θα υποχωρήσουν οι εταίροι, το 12,9% ότι θα επέλθει ρήξη ενώ το 22,4% δεν γνωρίζει/δεν απαντά.

Στην μέτρηση της ALCO και σε περίπτωση αδιεξόδου στις διαπραγματεύσεις, το 51% αναφέρει ότι η κυβέρνηση πρέπει να χειριστεί το θέμα, το 27% θέλει δημοψήφισμα και το 15% εκλογές.

Στο ερώτημα εάν η Ευρώπη δεν δεχθεί τις ελληνικές προτάσεις το 50% αναφέρει ότι η κυβέρνηση πρέπει να συμβιβαστεί, ενώ το 36% ζητά ρήξη.

Το 63% δηλώνει ανήσυχο για χρεοκοπία έναντι 32% που δεν δείχνει το ίδιο, ενώ το 48% ανησυχεί για το ενδεχόμενο grexit, έναντι 45%. Το 39% είναι ικανοποιημένο από την απόδοση της κυβέρνησης, ενώ το ίδιο ποσοστό πιστεύει ότι η κυβέρνηση θα τηρήσει τις προεκλογικές δεσμεύσεις της.

Το 64% διαφωνεί με τις πολιτικές της κυβέρνησης στο μεταναστευτικό, το 77% διαφωνεί με την αποφυλάκιση του Ξηρού, ενώ το 32% διαφωνεί με τις αλλαγές στην Παιδεία. Το 55% έχει θετική γνώμη για τον Γ. Βαρουφάκη έναντι 36% αρνητική , ενώ για τη Ζωή Κωνσταντοπούλου οι θετικές γνώμες είναι 40%, έναντι 50% που φθάνουν οι αρνητικές.



real.gr
Read more » Διαβάστε περισσότερα...
Read more »

Η 10ετής σχέση Ελλάδας-Μέρκελ: Οι έξι Έλληνες πρωθυπουργοί και η Γερμανίδα Καγκελάριος ακλόνητη στη θέση της


Άνγκελα Μέρκελ. Ένα όνομα που γνωρίζει κάθε Έλληνας. Που για την πλειοψηφία έχει συνδεθεί με τη λιτότητα που έχει υποστεί η χώρα στα χρόνια της κρίσης και θεωρούν υπεύθυνη για τα δεινά της χώρας.

Η Γερμανίδα Καγκελάριος, στον δέκατο πλέον χρόνο στην κεφαλή της γερμανικής κυβέρνησης, έχει αναδειχθεί ως η αδιαφιλονίκητη πρωταγωνίστρια του ευρωπαϊκού πολιτικού στερεώματος. Στα χρόνια της διακυβέρνησης της, σε μια από τις πιο ασταθής περιόδους για την Ελλάδα, η χώρα μας άλλαξε συνολικά έξι πρωθυπουργούς.

Πρώτος ο Κώστας Καραμανλής. Σύμφωνα με ρεπορτάζ της Καθημερινής της Κυριακής για τις σχέσεις της Γερμανίδας Καγκελαρίου με την Ελλάδα, η σχέση Μέρκελ – Καραμανλή είχε ξεκινήσει πολύ πριν αναλάβει τα ηνία της Γερμανικής κυβέρνησης. Στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος, στο οποίο εκείνη συμμετείχε ως αρχηγός του CDU από το 2000. Και λόγω αλφαβητικής αλληλουχίας (Germany, Greece) καθόντουσαν δίπλα-δίπλα. Η περίοδος της κοινής τους διακυβέρνησης δεν σημαδεύτηκε από κάποιο επεισόδιο διμερούς έντασης.

merkel karamanlis

Οι εντάσεις άρχισαν όταν φάνηκαν οι πρώτες επιπτώσεις της κρίσης και την πρωθυπουργία της Ελλάδας είχε μόλις αναλάβει ο Γιώργος Παπανδρέου. Σύμφωνα δε με την Καθημερινή, το δημοσιονομικό πρόβλημά της χώρας δεν ανέκυψε ποτέ στις διμερείς επαφές Μέρκελ-Καραμανλή. Ακόμη και μετά την αποκάλυψη των στοιχείων το 2009, η δημόσια αντίδραση της Μέρκελ ήταν ιδιαιτέρως προσεκτική -τους πρώτους μήνες δήλωνε ότι τα προβλήματα της Ελλάδας πρέπει να τα αντιμετωπίσει η ελληνική κυβέρνηση. Η πρώτη φορά που αποκάλυψε δημοσίως τις ανησυχίες της για την Ελλάδα ήταν σε ένα συνέδριο το 2010. Ακολούθησε το Νταβός και η πίεση στον Παπανδρέου για μέτρα, όπερ και ελήφθησαν. Η συνέχεια γνωστή: Η Ελλάδα βρέθηκε πολλές φορές στο στόχαστρο για αναποτελεσματικότητα. Μέχρι να έρθουν οι Κάννες και η ιδέα του Παπανδρέου για δημοψήφισμα που σήμανε και την αρχή του τέλους του στην εξουσία.

merkel papandreou

Ακολούθησε ο Λουκάς Παπαδήμος, με βασική αποστολή την οριστικοποίηση της συμφωνίας με την τρόικα για το δεύτερο πρόγραμμα, το δάνειο και την ολοκλήρωση του PSI.

merkel pikramenos

Το διάστημα μεταξύ των δύο εκλογών του Μαΐου και τους Ιουνίου του 2012 αποφασίστηκε ο σχηματισμός της υπηρεσιακής κυβέρνησης Πικραμένου, με πρωθυπουργό τον Πρόεδρο του Συμβουλίου της Επικρατείας Παναγιώτη Πικραμένο.

default

Ακολούθησε ο Αντώνης Σαμαράς, με τον οποίο είχε και τις περισσότερες συναντήσεις (σε επίπεδο επίσημων επισκέψεων). Βέβαια προ πρωθυπουργίας του, οι σχέσεις τους είχε φτάσει στο χειρότερο σημείο, λόγω της έντονης αντιμνημονιακής του ρητορικής, ωστόσο ο Αντώνης Σαμαράς κατάφερε σιγά-σιγά να αναθερμάνει μια σχέση εμπιστοσύνης μεταξύ τους χωρίς να λείπουν και οι στιγμές έντασης.

default

Τελευταίος ο Αλέξης Τσίπρας, τον οποίο πριν εκλεγεί ήταν ένα άτομο που... έτρεμε, ωστόσο πλέον στις συναντήσεις τους -on camera τουλάχιστον- δεν λείπουν τα χαμόγελα και η συμπάθεια.

default





huffingtonpost.gr
Read more » Διαβάστε περισσότερα...
Read more »
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...