Το Δ.Ρ.Α. πέρα από οτιδήποτε άλλο, αποτελεί άλλη μια απόδειξη για το θνησιγενές των υποθέσεων που διέπουν τις ζωές μας. Στις εποχές που προηγήθηκαν, ήταν κάτι περισσότερο από ένας αγώνας, μια ιδέα, ένας έρωτας, μια δοκιμασία. Ήταν κάτι που, αν σε έβρισκε έτοιμο, σου άλλαζε τον τρόπο που αντιμετώπιζες τη ζωή. Αυτή την ιδιαίτερη ιδιότητά του, άρχισε σταδιακά να την χάνει και στις μέρες μας έχει μεταλλαχτεί σε ένα μάλλον λαμπερό, αλλά αρκετά κενό προϊόν. Είναι άλλο ένα παράδειγμα πως μια όμορφη ιδέα, μπορεί να μετουσιωθεί σε μια λαμπρή πραγματικότητα και να καταλήξει σε ένα προϊόν, για κάποιους ίσως αποδοτικό, αλλά τόσο άψυχο.
Κάτι σαν ιστορική τοποθέτηση.
Είναι σημαντικό, όσο και περίεργο πως κατάφερε αυτός ο θεσμός, να επιβιώσει σε ένα σκηνικό ολοένα πιο ανταγωνιστικό, σε μια χώρα που είναι μια μικρή αγορά, χωρίς βιομηχανία παραγωγής οχημάτων. Η προφανής απάντηση είναι ότι κατ' αρχήν ήταν ένας καλά οργανωμένος αγώνας, βασισμένος στο φιλότιμο των ανθρώπων που στελέχωναν την οργάνωση, στην παραδοσιακή ελληνική φιλοξενία, στο μοναδικό ανάγλυφο και στις ομορφιές του τόπου.
Ο συνδυασμός αυτών των συνθηκών ήταν επαρκής δικαιολογία για τα πρώτα 30 σχεδόν χρόνια. Για τη συνέχεια, όταν όλα έγιναν περισσότερο πολιτική και λιγότερο σπορ ήταν η προσαρμοστικότητα που έδειξε η διοργανώτρια Λέσχη στις μεταβολές που γινόντουσαν και οι ισχυρές ρίζες που είχε αποκτήσει ο αγώνας σε όλους, όσους είχαν συμφέροντα από την ευρυθμία του παγκόσμιου πρωταθλήματος ράλι.
Στο σημείο αυτό να προσδιορίσουμε κάποιες χρονολογίες που αποδείχθηκαν ορόσημα. Η πρώτη ήταν το'73. Έως τότε, τα πρώτα 20 χρόνια δηλαδή, ήταν μια αναμέτρηση χωρίς διακοπή. Τα πληρώματα ξεκινούσαν από τον ιερό βράχο και αφού κάλυπταν 2.500 περίπου χιλιόμετρα χωρίς ανάπαυλα, επέστρεφαν στο ίδιο σημείο για τον τερματισμό. Κυρίαρχη επιδίωξη για καλύτερη επίδοση ήταν η διατήρηση της καλής κατάστασης του αυτοκινήτου και του πληρώματος.
Από τον αγώνα του '73 αρχίζουν να εφαρμόζονται οι ανασυγκροτήσεις, οι διανυκτερεύσεις. Ο αγώνας γίνεται πιο ξεκούραστος αλλά αποκτά ταχύτητα. Θα διατηρήσει σε γενικές γραμμές αυτή τη μορφή με τις σφικτές απλές διαδρομές έως το '86, οπότε με την κατάργηση του group Β και η οδήγηση κατά τη διάρκεια της νύκτας θα αποτελέσει παρελθόν.
Το 1997 η έλευση των προκαθορισμένων σημείων τεχνικού ελέγχου (service park) θα αφαιρέσει κάτι ακόμα από την ιστορία του Ακρόπολις, μετατρέποντάς το σε ακόμα πιο ελκυστικό εμπορικό πακέτο αλλά αφαιρώντας ακόμα περισσότερο «αγώνα».
Από το 2005, θα κάνει μια προσπάθεια να προσελκύσει μεγαλύτερες μάζες θεατών - καταναλωτών. Το πείραμα του Ολυμπιακού σταδίου άνοιξε τη όρεξη σε συμφέροντα που πίστεψαν ότι ανακάλυψαν φλέβα εσόδων. Δεν ήταν όμως έτσι. Η ιστορία του «Ακρόπολις» είναι άλλη μια προβολή της ιστορίας της πατρίδας. Με ότι αυτό συνεπάγεται. Με πολύ χρώμα, φιλότιμο, ηρωισμό, προσπάθεια, με πολύ ομορφιά. Με πολύ ιστορία και λίγο μέλλον.
Κάτι σαν αποτίμηση
Κάποτε η σημαντική αυτή εκδήλωση, και όχι απλά ράλι, ξεκινούσε κάτω από την Ακρόπολη και εκεί ολοκληρωνόταν. Αργότερα ξεκινούσε κάτω από την Ακρόπολη και τελείωνε κάπου αλλού. Στη συνέχεια ξεκινούσε και τερμάτιζε οπουδήποτε αλλού. Στάδια, «Ζάππεια», αεροδρόμια, ιπποδρόμια, γέφυρες, επαρχιακοί εκθεσιακοί χώροι, αλάνες, πίστες φιλοξένησαν εκκινήσεις και τερματισμούς.
Έτσι η λέξη «Ακρόπολις» ολοένα και ξεθώριαζε, όχι μόνον στο εθιμοτυπικό κομμάτι, αλλά και στο ουσιαστικό αφού: Δεν άργησε να ξεθωριάζει και η λέξη rally. Από μια γιγάντια δοκιμασία τριών χιλιάδων χιλιομέτρων και 50τόσων ειδικών, μεταβλήθηκε (χάριν των καιρών, των εμπορικών συμφερόντων και τελικά των επιταγών της διεθνούς ομοσπονδίας) σε μια ελεγχόμενη τελετή 8 επαναλαμβανόμενων ειδικών στα ταλαιπωρημένα εδάφη της Αττικοβοιωτίας.
Έτσι η Ιδέα μεταβλήθηκε σε προϊόν, η Περιπέτεια σε προβολή, ο Έρωτας σε συμφέρον, και ο Αγώνας σε ένα είδος σπριντ.
Για μια κατηγορία ανθρώπων, το Ακρόπολις ήταν ένα είδος άλλοθι κι' έδρασε σαν μια πύλη της ιστορίας, σαν ένα βήμα σε έναν άγνωστο μα υπαρκτό κόσμο.
Ήταν της πρώτης άνοιξης αγάπη.
Στην Ελλάδα, τη χώρα του ονείρου.
Ένα είδος ακραίας συναισθηματικής άσκησης. Μια γνωριμία με τη Φύση, αλλά και με τη δική σου φύση, μια αναμέτρηση με την κόπωση, τη νύκτα, τη σκόνη τον αδυσώπητο χρόνο. Ένα μάθημα ιστορίας, γεωγραφίας, λαογραφίας και πατριδογνωσίας. Μια ιστορία ρεμπέτικη και ροκ μαζί.
Όμως τα χρόνια περνούσαν. Άλλαζε η Ελλάδα, άλλαζαν οι Έλληνες.
Τέτοιες μέρες πριν από 30 και περισσότερα χρόνια τα Ελληνικά πληρώματα που λάμβαναν μέρος στο Δ.Ρ.Α. έκαναν τις αναγνωρίσεις της διαδρομής, έγραφαν τις σημειώσεις τους, έβγαζαν τα service τους και σχεδίαζαν τη στρατηγική της επιβίωσης τους.
Τέτοιες μέρες κατέβαιναν τον Μπράλο και στην ευθεία της Ηράκλειας τους έλουζε το «χιόνι» από τις λεύκες, τους «έπνιγαν» οι αιφνίδιες καταρρακτώδεις βροχές στο Βέρμιο, τους τύφλωνε το φως στα «σπαστήρια» του Πρόδρομου, τους εξουθένωνε ο αφιλόξενος «Ταρζάν», τους έλιωνε η ζέστη στα πεδινά της Πελοποννήσου.
Μας λένε συχνά, ότι είναι μοιραίο να ζεις με το παρελθόν. Αυτό όμως που επίσης συχνά λησμονούν να μας πουν, είναι ότι περισσότερο μοιραίο είναι να το λησμονείς.
Λίγες εικόνες λοιπόν από το παρελθόν, μαζί με λίγες λέξεις για να αποτιμήσουμε τι είχαμε και να καταλάβουμε τι έχουμε...
1. Το 1955, ελάχιστα πράγματα έμοιαζαν στο σήμερα. Το Γ΄ ράλι «Ακρόπολις» προσμετρούσε για πρώτη φορά στο Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα. Οι αλλοδαπές συμμετοχές που συγκέντρωσε δεν ήταν ισχυρές, όπως π.χ. οι Βρετανίδες Margaret Worthington με Austin και Ann Hawthorn με Morris που μπήκαν στον κόπο να βρεθούν στην Ελλάδα του `50. Οι Τζ. Πεσμαζόγλου - Μ. Παπανδρέου με Opel Kapitain τερμάτισαν επικεφαλής από τα 25 πληρώματα που κατόρθωσαν να ολοκληρώσουν. Ελάχιστα στοιχεία από εκείνη τη διοργάνωση έχουν διασωθεί και δεν γνωρίζουμε την ταυτότητα της εικονιζόμενης, με το # 34 Citroen traction avant συμμετοχής, που ξεκινά μπροστά από τον αδιαμόρφωτο ακόμα περιβάλλοντα χώρο του Ηρώδειου. (φωτό: αρχείο Φώτη Φλώρου/Γιώργου Κακολύρη).
2. Οι νικητές του Δ΄ (`56) Walter Schock - Rolf Moll ετοιμάζονται να εκκινήσουν, αξημέρωτη ακόμα η Πέμπτη 26 Απριλίου. Η 300άρα Gullwing όχι μόνον φάνταζε, αλλά και ήταν, τότε, ένα όχημα εξώκοσμο, μια κατασκευή που είχε έρθει από το μέλλον. Λίγες δεκάδες ώρες αργότερα, ο συνδυασμός θα επέστρεφε στην Αθήνα έχοντας επικρατήσει άνετα. Το ίδιο πλήρωμα θα επαναλάμβανε τη διάκριση, με μια πιο «ταπεινή» 220Ε τέσσερα χρόνια αργότερα. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
3. Το Ε΄ Δ.Ρ.Α. (`57) διοργανώθηκε για πρώτη φορά με δύο αφετηρίες. Μία στην Τεργέστη και μια στην Αθήνα. Οι δύο διαφορετικές διαδρομές συναντιόνταν στη Θεσσαλονίκη από όπου η διαδρομή ήταν κοινή. Στην εικόνα, η εκκίνηση από την ελληνική πρωτεύουσα, ψηλά στο προαύλιο του Ηρωδείου. Εκείνος ο αγώνας σημαδεύτηκε και από την υπερβολικά τυπική αυστηρότητα των οργανωτών που επέβαλαν ποινή στο ελληνικό πλήρωμα Α. Μίχο - Α. Αντωνίου (Alfa Romeo GSV) επειδή απώλεσαν προσωρινά την πινακίδα κυκλοφορίας τους. Χωρίς την ποινή το ελληνικό πλήρωμα θα είχε αποσπάσει την νίκη, η οποία τελικώς κατέληξε στο ζεύγος Estager, που μας ήρθε από τη Γαλλία και συμμετείχε με Ferrari 250 (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
4. Η διαδρομή, τα ωράρια του Ζ΄(`59). Ο αγώνας καλύπτει όλη την Ελλάδα, καθώς εκτείνεται από την Αλεξανδρούπολη έως την Σπάρτη.
5. Κάτι παραπάνω από χαρακτηριστική φυσιογνωμία του Δ.Ρ.Α. ήταν ο Νίκι Φιλίνης με ένα σύνολο από λαμπρά αποτελέσματα. Κανείς Έλλην δεν κατάφερε τόσο καλά αποτελέσματα στο ίδιο χρονικό διάστημα. Εν συντομία: Επτά συμμετοχές, 7 τερματισμοί, 3 podium, 5 τερματισμοί στην πεντάδα, ενώ στους κορυφαίους του τερματισμούς, έχασε από τους συνδυασμούς W. Shock - Gullwing, J.P.Estager - Ferrari, W.Levy - Auto Union. Τι άλλο να έκανε; To ερώτημα είναι ρητορικό και απευθύνεται κυρίως σε όσους αγνοούν την ύπαρξη του Νίκι, και προσφεύγουν σε ψηφιακές κάλπες ανάδειξης των δημοφιλέστερων, με ανιστόρητες προεπιλογές απευθυνόμενοι σε ένα εξ' ίσου ανιστόρητο κοινό. Στην εικόνα από το Η΄ (`60). Μαζί με τον Στ. Μουρτζόπουλο μέσα σε ένα Sunbeam Rapier με το # 47 κατεβαίνουν στο Σούνιο. Εικονίζονται στα λιμανάκια της Βάρκιζας με φόντο τον κόλπο της Βουλιαγμένης όπου διακρίνεται και η "Κρεολή", αυτό το περίφημο τρικάταρτο ιστιοφόρο. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
6. Ο Ευγένιος Böhringer, ήταν ο πρώτος οδηγός που κέρδισε τον αγώνα δύο συνεχείς φορές. ('62 -I΄ Merc 220 SEB, '63 - ΙΑ΄ Merc 220 SE). Βασισμένος στην υπεροχή του υλικού του, αντιμετώπισε την πρώτη χρονιά τις λυσσαλέες επιθέσεις του Eric -on the roof- Carlsson, (συζύγου της Pat Moss) που πάλευε με τα 850 δίχρονα κ.εκ. του δαιμόνιου Saab 96 και τη δεύτερη τον Gunnar Andersson με Volvo 122. Στην εικόνα, από το εξώφυλλο του περιοδικού της Λέσχης, ο τότε διάδοχος Κωνσταντίνος Γλύξμπουργκ έχοντας αριστερά του, τον Απόστολο Νικολαίδη και δεξιά του τον Κων/νο Νικολόπουλο απονέμουν, στο λόφο του Φιλοπάππου, τα έπαθλα στους νικητές του ΙΒ', E. Böhringer - P. Lang με φόντο την Ακρόπολη.
7. Εξαιρετικής σύλληψης και εκτέλεσης προσκλητήρια κάρτα για την απονομή δεξίωση του ΙΑ΄ (`63), στο νεότευκτο τότε Mον Παρνές, φιλοτεχνημένη από τον Μίνωα Αργυράκη.
8. Στο ΙΑ΄ ('63) και μέχρι τα Γρεβενά, οι Γ. Ραπτόπουλος - Α. Μπάρκουλης βρίσκονταν στη δεύτερη θέση της γενικής με τη μικρότερη δυνατή διαφορά από την προπορευόμενη Merc 300 SE του E. Böhringer. Μόλις ένα δευτερόλεπτο τους χώριζαν. Με προβλήματα στα φρένα έχασαν πολύτιμο χρόνο στο Χάνι Μουργκάνι. Συνέχισαν απτόητοι με απαστράπτουσες επιδόσεις. Ήταν η πρώτη φορά που ελληνικό πλήρωμα αμφισβήτησε τόσο θαρραλέα, τόσο έμπρακτα την παντοδυναμία των αλλοδαπών και μάλιστα με υλικό υποδεέστερο. Στην εικόνα ο βορειοελλαδίτης άσσος στρίβει το F12 στη νότια φουρκέτα του Τατοίου, που παραδοσιακά τότε ήταν η προτελευταία δοκιμασία του αγώνα. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
9. Ίσως ο πιο αγαπημένος οδηγός των θεατών της δεκαετίας του '60 ήταν ο Τimo Μakinen. Σαφώς ο πιο προσφιλής ανάμεσα σε αυτούς που δεν κέρδισαν τον αγώνα, λατρεύτηκε για τον τρόπο που όριζε με τόλμη το κόκκινο Cooper. Για αυτά του τα χαρίσματα δεν άργησε, τύπος και κοινό να τον χαρακτηρίσουν "καμικάζι". Στην εικόνα, κατά τη διάρκεια του ΙΓ΄ ('65), στρίβει την τελευταία δεξιά φουρκέτα στην ανάβαση της Πορταριάς στην οποία τερμάτισε δεύτερος 6 δέκατα του δευτερολέπτου πίσω από την 300 SE του Ε. Böhrringer. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
10. Μια μάλλον ασυνήθιστη εικόνα για «Ακρόπολις». Είναι η κλασσική πια φωτογραφία του Φώτη Φλώρου από το λασπωμένο Κέδρο του ΙΣΤ΄ (`68). Οικείος με αυτές τις συνθήκες ο Βρετανός οδηγός Roger Clark με συνοδηγό τον συμπατριώτη του Jimmy Porter, οδήγησε με προσοχή, με τέχνη το λευκό twin cam και γύρισαν στην Ακρόπολη νικητές. Η ουρά του ΜΚΙ είναι εκτός δρόμου και το μπροστινό αριστερό ultra grip στον αέρα.
11. Η Pat Moss, Carlsson πια μετά το γάμο της με τον Erik, και με αρκετά κιλά περισσότερα παραλαμβάνει στο λόφο του Φιλοπάππου τα έπαθλά της από τον αντιβασιλέα του καθεστώτος της 21ης Απριλίου, αντιστράτηγο Γ. Ζωιτάκη. Η Αγγλίδα οδηγός είχε φέρει εκείνη τη χρονιά, τη Lancia Fulvia που οδήγησε μαζί με την L. Nystrom, στην 8η θέση μπροστά από το Escort TC του Ove Andersson.
12. Βαρύτατο όνομα στο Δ.Ρ.Α. ο Τζώνυς Πεσμαζόγλου. Με Chevy, με Opel πρωταγωνίστησε από το '53 έως το '87. Η εικόνα από το IH' (1971) όπου με συνοδηγό το Μάμαλη τερμάτισαν 5οι γενικής, πρώτοι Έλληνες και πρώτοι ομάδας 2. Ο Έλληνας πρωταθλητής ήταν ήδη 57 ετών εκείνη τη χρονιά. Θα τερμάτιζε το τελευταίο του Ακρόπολις 16 χρόνια αργότερα, το `87, με προσθιοκίνητο Kadett Gsi στα 73 του χρόνια.
13. Το 1972, διοργανώθηκε το 20ο Ακρόπολις. Έχοντας λίγα κοινά σημεία με τον πρώτο αγώνα, παρέμενε το πιο σκληρό ευρωπαϊκό ράλι που απαιτούσε πέρα από ταχύτητα, τακτική και ευφυΐα.
14. Ο αγώνας του `73 έχει μόλις τερματίσει. Για 3η φορά σε 4 χρόνια τον αγώνα κερδίζουν οι γαλάζιες μπερλινέτες από τη Διέππη. Για 2η φορά στο ίδιο χρονικό διάστημα ο Νορμανδός Jean Luc Therier. Στη ράμπα του τερματισμού διακρίνονται από αριστερά, οι Jean Pierre Nicolas - Michel Vial, που ολοκλήρωσαν στην τρίτη θέση, 57 δευτερόλεπτα πίσω από το 124 Spider του Rauno Aaltonen. Ο συνολικός χρόνος καθυστέρησης του Φιλανδού ήταν 7 ώρες 44 λεπτά, υπερδιπλάσιος ενός σημερινού αγώνα, για να γίνει κατανοητό το επίπεδο του ανταγωνισμού. Δίπλα τους ποζάρουν ευτυχισμένοι οι νικητές Jean Luc Therier - Christian Delferrier. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
15. Μετά από την πρώτη χρονιά χωρίς ράλι Ακρόπολις (1974, θύμα και αυτό της ενεργειακής κρίσης), το 22ο το '75 (η ελληνική αρίθμηση έχει ήδη δώσει τη θέση της στην αραβική) ολοκληρώνεται στη οδό Διονυσίου Αρεοπαγίτου ως είθισται. Ο Αλέκος Δαρδούφας, συνομιλεί με το ζεύγος Hanstein. Δεκαοκτώ χρόνια μετά την πρώτη του ανάβαση Πάρνηθας, ο Huschke von Hanstein, επιστρέφει ως επιθεωρητής της CSI. Στο αγωνιστικό κομμάτι, η Δυτική (τότε) Γερμανία είναι επίσης παρούσα καθώς ανατέλλει το άστρο του Walter Röhrl. Ήταν η πρώτη νίκη που σημείωσε το παπαδοπαίδι από το Regensburg στο παγκόσμιο, η απαρχή μιας λαμπρής καριέρας. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
16. Όπως το ΙΣΤ΄, έτσι και το 23ο ('76), διεξήχθη σε ένα μεγάλο του μέρος, πάνω σε λασπωμένο έδαφος. Παλιάς, καλής κοπής rallyman, o Harry «Sputnik» Kallström οδήγησε με μαεστρία, και ταχύτητα, εκμεταλλεύτηκε άριστα τις εγκαταλείψεις των Stratos (Bjorn Waldegaard, Lele Pinto, Mauro Pregliasco) της A310 του Jean Ragnioti και επέστρεψε στην Αθήνα νικητής, ελέγχοντας το «δικό μας» «Σιρόκο». Στην εικόνα πλασάρει άψογα το 160J επιδεικνύοντας την τέχνη του πάνω στο λασπωμένο δρόμο. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
17. Συναισθηματικά δεν ξεπέρασε ποτέ, ο Γιώργος Μοσχούς, τη μεταπήδηση από τις Alfa στα Datsun. Η ψυχή του παρέμεινε Alfisti όσο και αν οι επιτυχίες του με τα Ιαπωνικά αυτοκίνητα στο Δ.Ρ.Α. ήταν επί σειρά ετών αλλεπάλληλες και σαρωτικές σε ελληνικό επίπεδο. Στην εικόνα με συνοδηγό το Διονύση Αρβανιτάκη που κοιτά τις σημειώσεις του στρίβουν την Alfetta Gt στην πρώτη κλειστή αριστερή στο Αλεποχώρι στο δρόμο για την 4η θέση γενικής στο 23ο (1976) (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
18. Το επεδίωκε χρόνια, με διάφορα οχήματα. Με VW, με 911, με Stratos. Στο 24o ('77) δεν άφησε περιθώρια. Με σωστό εξοπλισμό, (Escort RS), εμπειρία, ταχύτητα επικράτησε άνετα. Ο λόγος για τον πρώτο παγκόσμιο πρωταθλητή, το Σουηδό Bjorn Waldegaard, ο οποίος με συνοδηγό το συμπατριώτη του Hans Thorzelius (αριστερά με το υπογένειο) γεύεται τον ιταλικό καμπανίτη της νίκης πάνω στη ράμπα του τερματισμού. (φ: Ν.Σ.Ζ.).
19. Η πιο ολοκληρωμένη φυσιογνωμία των Ελληνικών αγώνων. Διακριτικός και ευγενής ως άνθρωπος, μελετημένος και αποτελεσματικός ως οδηγός o «Σιρόκο» εικονίζεται εδώ με τη «Μπουμπού» στη Τσούκα 25ου ('78). Δίπλα του ο Μανόλης Μακρινός σε έναν αγώνα που θα μπορούσαν, ίσως, να πετύχουν το ακατόρθωτο αν είχαν την τύχη με το μέρος τους. (φ: Ν.Σ.Ζ.).
20. Η Yvonne Mehta υποκύπτει στη γοητεία του ελληνικής εμπνεύσεως φραπέ κατά τη διάρκεια του τεχνικού ελέγχου το ΄78 (25o). Μερικές μέρες αργότερα τερμάτιζε με το σύζυγό της, Sekhar, στην τρίτη θέση. Ο T.Ε. εκείνης της χρονιάς είχε λάβει χώρα στις εγκαταστάσεις της Autotechnika της Ελληνικής αντιπροσωπείας της Lada που βρισκόταν σε πάροδο της Λεωφ. Καβάλας. Να τεθεί υπ' όψιν ότι ο Κενυάτης οδηγός στις 9 εμφανίσεις του στην Ελλάδα, από το '76 έως το '87, μία μόνον φορά είχε ηττηθεί από Έλληνα οδηγό. Το '76 από τον «Σιρόκο». (φ: Τ.Α.).
21. Πολέμησαν, προσπάθησαν, έγραψαν κορυφαίους χρόνους, είχαν κάποιες ατυχίες, έχασαν την τέταρτη θέση στην λασπωμένη Πελοπόννησο από κακή φυσική κατάσταση και από έναν επαγγελματία (Ragniotti) αλλά τελικά τερμάτισαν πρώτοι Έλληνες, 5οι γενικής στο 26ο ('79). Οι «Ιαβέρης» - Κ. Στεφανής στη δεύτερη «Ακροπολική» τους εμφάνιση με gr. 4 Escort εικονίζονται στην ετάπ της Πάρνηθας όπου σημείωσαν το 2ο χρόνο πίσω από τον νικητή Waldegaard. (φ: Τ.Α.).
22. Ο τερματισμός κάτω από τον ιερό βράχο είναι παρελθόν. Πρώτη νίκη του Ari Vatanen, πρώτος τερματισμός του αγώνα στο Παναθηναϊκό στάδιο. Μάιος 1980 (27ο). Με τη γνωστή συστολή των Σκανδιναβών, ο Ari, εικονίζεται κάπως αμήχανος στην πρώτη του νίκη στο παγκόσμιο. Εκδηλωτικότερος ο Βρετανός συνοδηγός του, David Richards, που χρόνια αργότερα θα διαχειριζόταν τα 50 εκατομμύρια € του ετήσιου προϋπολογισμού της Subaru. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
23. Η σελίδα # 143 του road book του 26ου ('79) που απεικονίζει την εκκίνηση της ετάπ της Συκέας η οποία ξεκινούσε μέσα σχεδόν από τη Στρώμη. Το παλιό εγκαταλελειμμένο λεωφορείο, εδώ και πολλά χρόνια, έχει απομακρυνθεί, η χωμάτινη επιφάνεια του δρόμου έχει ασφαλτοστρωθεί και αυτό που απομένει είναι η μνήμη, μιας άλλης εποχής.
24. Στις αρχές της δεκαετίας του '80 η Αudi έφερε την επανάσταση στο χώρο των ράλι. Χρησιμοποίησε την τετρακίνηση, επέβαλε μια άλλου είδους προσέγγιση, δημιουργώντας μια νέα γενιά υπεραυτοκινήτων. Επίσης, έφερε για πρώτη φορά ένα αμιγώς γυναικείο πλήρωμα στη θέση του νικητή. Στην εικόνα από το 29ο ('82) οι M. Mouton - F. Pons με τον εσωτερικό τροχό του Quattro στον αέρα ανεβαίνουν τη γνωστή για τη σκληρότητά της ειδική της Αλυκής με φόντο το ομώνυμο χωριό. (φ: Τ.Α.).
25. Attilio Bettega - Maurizio Perissinot. Lancia 037. Από το 30ο ('83) στο Πλατανάκι. Ένα από τα ωραιότερα rally cars όλων των εποχών, σε από τα ομορφότερα σκηνικά του παγκοσμίου πρωταθλήματος. Εκείνη τη χρονιά θα τερμάτιζαν στην 5η θέση πίσω από την 400άρα του Vatanen, και μπροστά από το 240 του Mehta. Λιγότερο από δύο χρόνια μετά από αυτό το ενσταντανέ ο Ιταλός οδηγός θα έχανε τη ζωή του στον αγώνα της Κορσικής. (φ: Τ.Α.).
26. Ασυγκράτητος το '85 (32ο), Salonen κέρδισε το Ακρόπολις, κατέκτησε και το παγκόσμιο πρωτάθλημα με το καταπληκτικό 205 και τον S. Harjanne. Ένα rally car σημείο αναφοράς στην ιστορία του παγκοσμίου πρωταθλήματος από την πιο απαιτητική περίοδο του σπορ, τότε που πρωταγωνιστούσαν οι πρωτόλειες κατασκευές με την πρωτόγονη δύναμη της κατηγορίας Β. (φ: Τ.Α.).
27. Στις αρχές της δεκαετίας του '90 η Prodrive ήταν μια μικρή ομάδα που έκανε τα πρώτα της βήματα στο παγκόσμιο. Το '91 οι Μ. Allen - I. Kivimaki ήρθαν για δεύτερη φορά στην Ελλάδα με το Legacy αλλά δεν κατάφεραν να γράψουν τα ονόματά τους στη λίστα των τερματισάντων. Στην εικόνα προσπαθούν για το ταχύτερο στην ειδική της Μάνδρας. (φ: Ν.Σ.Ζ.).
28. Λίγο πριν τις 10 το πρωί της Δευτέρας 31 Μαίου 1993. Μερικά λεπτά πριν μπει στην ειδική της Παύλιανης το πλήρωμα του Subaru που προηγείται, σε μια συνάντηση με τον ομαδάρχη. Ο Α. Vatanen συνομιλεί με έντονο ύφος με τον D. Richards, ενώ ο Β. Berglund κοιτά κάπως αποστασιοποιημένος. Αλλάζουν οι εποχές. Δώδεκα χρόνια νωρίτερα ο Φιλανδός οδηγός έκανε δυο συνεχόμενες νίκες στον αγώνα έχοντας δίπλα του τον Βρετανό. Από θέση εργοδότη πια, ο τέως συνοδηγός οφείλει να ορίζει την πολιτική δίνοντας τις αντίστοιχες οδηγίες - εντολές. Μια ετάπ νωρίτερα, στην Α. Ευθυμία είχε εγκαταλείψει από έξοδο ο C. McRae, γεγονός που αύξησε την πίεση στην Prodrive. Αργά το μεσημέρι μέσα στη Διποταμιά ο Vatanen θα χάσει το Impreza, θα βγει από το δρόμο και θα εγκαταλείψει και το δεύτερο όχημα της ομάδας. (φ: Ν.Σ.Ζ.).
29. Ισοπεδωτικός ο Colin McRae, μοναδικός σε θέαμα αλλά και αποτελεσματικός σε χρόνους πήρε στο 43ο ('96), τη πρώτη του νίκη σε ελληνικό έδαφος. Είχε δώσει και στην Ελλάδα, δείγματα της αξίας του το '92 με το Legacy. Είχε την περιπέτεια του το '94 στη Διποταμιά, και βέβαια είχε ήδη τον παγκόσμιο τίτλο του '95, κάτω από τις ζώνες του. Έτσι το '96 με τον D. Ringer, προηγήθηκαν από την πρώτη ειδική, κέρδισαν 10 από τις 21 συνολικά ετάπ και γύρισαν στο Σ.Ε.Φ. 50΄΄ μπροστά από το Lancer του Μakinen. (φ: Τ.Α.).
30. Το σκληρό ελληνικό έδαφος υπογράμμισε τα προβλήματα νεότητας των 206 WRC. Ο Marcus Grönholm το 2000 (47ο), μέσα στο Κλειδί, έχει χάσει τον εμπρόσθιο δεξιό του τροχό και προσπαθεί να φθάσει στα service. Δεν θα καταφέρει να τερματίσει, σε αντίθεση με τον team mate του, Francois Delecour που παρά το γεγονός ότι αντιμετώπισε το ίδιο πρόβλημα στη Δρυμαία, ολοκλήρωσε στην 9η θέση. (φ: Ν.Σ.Ζ.).
31. Το 2010 δεν πραγματοποίηθηκε αγώνας. Σαν μια ελάχιστη απόπειρα σύνδεσης του παρόντος με το παρελθόν, κλείνουμε το αφιέρωμα με αυτήν την εικόνα από την ετάπ της Δεσκάτης του 24ου (1977). Εκείνη την εποχή, το νυκτερινό κομμάτι Καλαμπάκα Ι - ΙΙ ξεκινούσε με την ετάπ της Ασπροκλησιάς. Συνέχιζε με Ελάτη, Λίμνη Αλιάκμονα, Κάτω Βέρμιο, το «καπελωμένο» για όλους κομμάτι Πολυδένδρι - Ελατοχώρι (32 χλμ. για 24 λεπτά), Σικαμινέα όπου ξημέρωνε και τελείωνε με τη Δεσκάτη, μια ιδιαίτερα τεχνική ετάπ. Το πρωί της τελευταίας μέρας του Μαίου του 1977, η άπνοια κρατά τη σκόνη από τις διελεύσεις των πληρωμάτων μετέωρη και οι ακτίνες του ήλιου δημιουργούν ένα περίεργο σκηνικό για τους λιγοστούς θεατές στα τελειώματα της Δεσκάτης. Για όσους αγωνιζόμενους συνέχιζαν, η εικόνα δεν έκρυβε ρομαντισμό καθώς είχαν για άλλα να νοιαστούν στη ροή ενός μεγάλου αγώνα.
Εκείνες τις ώρες, τέτοιες σκέψεις χάνονται. Μέρες, αλλά και δεκαετίες αργότερα έρχονται απρόσκλητες ενεργοποιημένες από ένα αόριστο ψυχικό σύστημα. Κάποιοι το αποκαλούν υποσυνείδητο. Έρχονται και μοιράζουν μια πίκρα, μια νοσταλγία για όλα όσα έζησες και δεν μπορείς να ξαναζήσεις αλλά και μια χαρά, μια πληρότητα για όλα όσα ένοιωσες μέσα σε αυτή την απίστευτη αυλή των θαυμάτων του Acropolis rally των άλλων εποχών.
Μια απάντηση στο τι ήταν "Ακρόπολις" είναι και:
«Έχεις αντικρίσει ήδη μια δύση μετά τη Μακρυράχη, μια ανατολή μετά το Αρκοχώρι και αφού έχει διασχίσει δυο φορές τη κεντρική Ελλάδα, αποχαιρετάς το τελευταίο φως της δεύτερης μέρας σκαρφαλώνοντας τον Ελικώνα. Παλεύεις να φθάσεις στο Κυριάκι. Έχεις μπροστά σου τον Πρόδρομο, το σπαστήρι της Αλυκής, Ξηρονομής και ένα Πλατανάκι έτσι για φινάλε με μόνον 5 λεπτά περιθώριο ποινής και ένα αυτοκίνητο χωρίς εξάτμιση, με τελειωμένα αμορτισέρ και με τα ελαστικά στα τελευταία τους, χωρίς περιθώριο λάθους, χωρίς την πολυτέλεια ούτε του ανεφοδιασμού, ενώ σε περιμένουν άλλες επτά εκατοντάδες Πελοποννησιακά χιλιόμετρα».
Μια απάντηση για το είναι σήμερα το "Ακρόπολις" είναι:
«ένας αγώνας χωρίς μέλλον, με λίγες συμμετοχές, ελάχιστες από αυτές Ελληνικές, χωρίς Ακρόπολη, χωρίς ράλι, με χορηγίες από τους ναούς του τζόγου, με πληρώματα που κάνουν αναγνωρίσεις με ραντεβού, δίχως ρυθμό και εικόνες, σχεδόν αφελληνισμένος, με ένα μηχανισμό παραγωγής άχρηστων πληροφοριών, δομημένος και στυλιζαρισμένος στις τρέχουσες επιταγές και τελικά φρικτά αδιάφορος».
e-go.gr
